Después de Stellantis, la industria automovilística francesa teme por su supervivencia
La industria automovilística francesa está en crisis, debilitada por la atonía de la economía, la competencia de China y la transición al vehículo eléctrico iniciada por la Comisión Europea. Como consecuencia, aumentan los planes de despido.
Siguiendo los pasos del sector alemán, la industria automovilística francesa parece sumida en una crisis, debilitada por la atonía de la economía, la competencia de China y una accidentada transición hacia los vehículos eléctricos. Como consecuencia, aumentan los planes de despido.
Mientras que los cierres de fábricas ya se multiplican en la vecina Alemania, en París la empresa minera y metalúrgica Eramet anunció a finales de octubre la «suspensión» de su proyecto de planta de reciclaje de baterías «a la espera de un modelo de negocio sólido y sostenible en Europa». A principios de noviembre, el gigante francés de los neumáticos Michelin confirmó el cierre de dos fábricas y la pérdida de 1.200 empleos.
A principios de primavera, MA France, fabricante de equipos y subcontratista del grupo Stellantis, entró en liquidación forzosa por su planta de Aulnay-sous-Bois.
La empresa, propietaria de la última fábrica de automóviles que quedaba en pie en Seine-Saint-Denis, había pedido sin éxito a Stellantis -su principal cliente- una subida de precios del 12% para compensar el aumento de los costes de producción.
«La actividad de la planta de MA France en Aulnay-sous-Bois ha cesado, y los empleados están ocupando las instalaciones y luchando por obtener primas supralegales superiores a las que se les ofrecen», ha declarado Denis Bréant, miembro de la oficina federal de trabajadores del metal y responsable de la actividad de automoción de la CGT, sindicato francés.
Contactada por Euractiv, Stellantis declaró que ayuda a sus proveedores a reducir sus costes, en particular «mejorando sus procesos de producción».
«Estamos desplegando mecanismos de indexación de los costes de material y energía para compartir las fluctuaciones asociadas a las subidas y bajadas de precios», declaró a Euractiv el fabricante franco-italo-estadounidense.
Stellantis y los quebraderos de cabeza de la industria en general
Al igual que la planta de MA France en Aulnay-sous-bois, muchos fabricantes de equipos dependen de los pedidos de Stellantis.
Sin embargo, tras varios trimestres récord, el objetivo de margen operativo del gigante de la automoción para 2024 -normalmente de dos cifras- se ha revisado y se sitúa entre el 5,5% y el 7%. entre las razones citadas figura el «deterioro del impulso en el sector mundial del automóvil».
«La reducción de costes es una cuestión vital para toda la industria, sobre todo ante las agresivas ofertas de los competidores chinos», declaró Stellantis a Euractiv.
Para seguir siendo competitivo, el Gobierno francés ha destinado cerca de 5.000 millones de euros a la industria del automóvil, a través del programa Francia 2030, para «apoyar la investigación y el desarrollo, pero también la industrialización de los vehículos y sus componentes en Francia»
Mientras que, según un estudio de la revista L’Automobile, en septiembre de 2024 se fabricarían en Francia una quincena de modelos de coches, la planta de Stellantis en Poissy está amenazada de cierre, y el antiguo Director General del grupo, Carlos Tavares, despedido oficialmente el 2 de diciembre por la caída de los resultados financieros y de gestión, tuvo que tranquilizar en noviembre a los empleados de la planta de Rennes, preocupados porque sólo quedaba por producir el SUV C5 Aircross de Citroën.
Plateforme Automobile (PFA), la organización profesional francesa del sector, declaró que entre los impuestos a la producción -que, aunque siguen una tendencia a la baja, siguen siendo más elevados que la media de la zona euro- y el aumento de los precios de la energía, la industria automovilística francesa debe reinventarse invirtiendo en vehículos eléctricos.
«Algunos fabricantes de equipos y proveedores están anunciando cierres de centros, ya que las ventas de coches se han ralentizado desde principios de año. La producción [en Europa] fue de 21 millones de unidades en 2017. En 2023, estábamos por debajo de los 18 millones, y no tenemos perspectivas de crecimiento», dijo la PFA a Euractiv, reconociendo que «la industria [del automóvil ] está experimentando la crisis más grave de su historia».
Para Denis Bréant, los argumentos sobre la competencia asiática y el paso al coche eléctrico esgrimidos por los fabricantes para explicar la crisis de la industria automovilística sólo son válidos en parte, dado que el coche eléctrico e-C3 de Citroën se fabrica en Eslovaquia y que el futuro Renault Clio 6, que saldrá a la venta en 2026, se fabricará en Bursa (Turquía).
«Renault y Stellantis llevan deslocalizando sus actividades desde los años noventa. En aquella época, los coches eléctricos y la competencia de Asia no podían servir de pretexto. Hoy, todo esto se utiliza como excusa para beneficiarse de miles de millones de euros de subvenciones públicas y obtener márgenes cada vez más elevados», prosigue el sindicalista, que también es empleado del fabricante de equipos Valeo.
Electricidad, ¿pero a qué precio?
En un decreto publicado el 1 de diciembre, el Gobierno francés anunció que la bonificación ecológica por la compra de un vehículo eléctrico se reduciría de 7.000 euros a un máximo de 4.000 euros. Según Aliou Sow, Secretario General de la Federación Nacional del Automóvil (FNA), esto ensombrece aún más las perspectivas del sector.
«Los fabricantes tienen que aumentar el volumen de vehículos eléctricos para cumplir los requisitos de la Unión Europea (UE), aunque el contexto mundial no es favorable», explica. La UE quiere prohibir la venta de coches con motor de combustión interna para 2035.
La Plateforme Automobile, por su parte, señala la falta de competitividad de Francia en el mercado del vehículo eléctrico. «Europa ha sufrido una inflación muy superior a la de China, (…) y los nuevos modelos producidos por los fabricantes franceses y comercializados en 2024-2025 son más caros que los de China», explica la organización.
Según Aliou Sow, hay que afrontar los hechos: China lleva varios años de ventaja a Francia y Alemania, en particular a Volkswagen, en materia de vehículos eléctricos. Por tanto, los plazos fijados por la UE de aquí a 2035 no serán un regalo para el sector, señala. Sin embargo, Teresa Ribera, nueva Vicepresidenta Ejecutiva de la Comisión responsable de una Transición Limpia, Justa y Competitiva, ha advertido de que la prohibición de la venta de coches con motor de combustión no se aplazará.
«Creo que las autoridades nacionales y europeas están cometiendo un error histórico», afirma Aliou Sow. «Debería permitirse a los fabricantes concentrarse en vehículos que utilicen una mezcla energética o combustible sintético, en lugar de insistir en la tecnología y los servicios eléctricos, sin apoyo financiero. Al fin y al cabo, son los clientes quienes dirigen un mercado, y no es en un parlamento donde podemos decidir una estrategia industrial.»
Entre enero y octubre de 2024, los coches eléctricos representaron el 17% de todas las ventas de coches nuevos en Francia (un porcentaje 1,5 puntos superior al europeo), frente al 16% en 2023, mientras que el mercado de vehículos de ocasión (gasolina o gasóleo de combustión) está floreciendo.
«Con la caída del poder adquisitivo, la prioridad no es comprar un vehículo eléctrico, que sigue siendo poco asequible», insiste Denis Bréant. «Estamos en un punto de inflexión en la industria del automóvil. Todo el sector podría estar condenado. ¿Qué sentido tiene producir vehículos si ya no hay fabricantes de equipos?
[Editado por Laurent Geslin]
