La UE perderá un 1,8 % de su PIB por el retraso de los megaproyectos de transporte

Fotografía de 2013 de las obras del tren de Alta Velocidad en el País Vasco. EFE/Luis Tejido

Bruselas (EuroEFE).- El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea considera que los “megaproyectos” transfronterizos de transporte avanzan más despacio de lo programado y probablemente no estarán listos para 2030, como estaba previsto, lo que haría a la UE perder un crecimiento económico potencial del 1,8 %.

Es la principal conclusión de un informe presentado este martes por el Tribunal en el que se analizan algunas grandes infraestructuras con impacto transfronterizo en desarrollo en la Unión Europea, como autopistas, ferrocarriles y vías navegables de gran escala, con un presupuesto total de 54.000 millones de euros.

Se trata en concreto de la línea ferroviaria multimodal que conecta Estonia, Letonia y Lituania con Polonia y permite un enlace con Finlandia; al tramo por tren Lyon-Turín que conecta Francia e Italia; la autopista A1 en Rumanía; la conexión ferroviaria que conecta Austria e Italia y el nexo por tren y carretera entre Dinamarca y Alemania y la “Y vasca” y su conexión con Francia.

Ese enlace ferroviario de alta velocidad que conecta Vitoria (España) con Burdeos (Francia) a través del corredor atlántico, como el resto de las infraestructuras recogidas en el informe, forma parte de la Red Básica Transeuropea (RTE-T), que en 2013 los líderes europeos acordaron finalizar para 2030.

Los auditores subrayan en su informe que la media de retrasos de las obras analizadas es de 11 años y el sobrecoste del 47 %.

Un túnel de Alta Velocidad de la Y vasca. EFE/David Aguilar

El Tribunal de Cuentas considera que se debe principalmente a la “mala coordinación de los proyectos entre países”, dado que “los Estados miembros tienen sus propias prioridades de inversión y procedimientos de planificación”.

Los auditores critican, además, que la Comisión Europea no siempre haya evaluado “con independencia las especificaciones de construcción basándose en los niveles de tráfico potenciales de pasajeros y de mercancías” antes de asignarles fondos comunitarios.

La Y vasca

En el caso concreto de la “Y vasca” y su enlace con Francia, señalan que es insuficiente para el tráfico de mercancías pues la línea convencional a Burdeos existente posee una capacidad demasiado baja y necesita ser actualizada, y que la conexión con el resto de la red ferroviaria española de alta velocidad (vía Burgos) probablemente no estará terminada en 2030.

Añaden que, aunque la importancia de la infraestructura transfronteriza entre Vitoria (España) y Dax (Francia) se ha reafirmado en dos cumbres francoespañolas en 2013 y 2014, el trabajo de planificación en la parte francesa, que lleva debatiéndose desde la década de 1990, no se iniciará antes de 2037.

Aunque no se analiza en profundidad, agregan que la travesía de los Pirineos Orientales entre Perpiñán (Francia) y Figueres (España) también sufre “problemas operativos” porque el promotor del proyecto se ha declarado en quiebra por la demora de 22 meses para poner en funcionamiento la línea desde la finalización de las obras y porque el número de trenes era inferior al previsto inicialmente.

“Por tanto, durante, al menos, otros 20 años, el transporte de mercancías con origen y destino en la península ibérica seguirá realizándose en gran medida por vía marítima o terrestre por carretera, lo que quizás impida la reducción de las emisiones de carbono”, señalan.